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Los abejorros y los aviones eléctricos no pueden volar

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Durante décadas, los teóricos demostraron que los abejorros no podían volar y se irritaron enormemente al ver que seguían volando de todos modos, utilizando diferentes ecuaciones. Lo mismo ocurre con los aviones eléctricos de ala fija. Se suponía que eran imposibles, pero ya hay más de un centenar de ellos, con unos 1.000 pedidos. Son pequeños, así que ni siquiera necesitan un nuevo principio de vuelo. Simplemente copian el enfoque de Tesla con los coches.

El conjunto de pequeñas mejoras suele multiplicarse. Dos mejoras del 10% se benefician en un 21% y la oferta de mejoras es muy amplia. La gente piensa erróneamente que un Tesla consigue una autonomía récord con una batería mejor, pero igual de importante es que la batería funcione con seguridad cerca de su límite, eliminando miles de piezas y otros detalles. La autonomía es aún más deseable en los aviones pequeños porque la autonomía es un factor de seguridad, por lo que los aviadores también buscan un factor de arrastre de 0,2, eliminando un kilómetro de cableado, cientos de piezas y motores y electrónica de potencia ineficientes.

Frente a la realidad, los detractores de los pequeños aviones eléctricos se centran ahora en que los aviones eléctricos más grandes y el despegue vertical son imposibles. No les falta razón, ya que nos encontramos en una "silly season" en la que muchas propuestas imprudentes atraen una lluvia de dinero de inversores con los ojos cerrados que esperan el próximo Tesla. Los teóricos tenían razón al señalar que un diseño con un propulsor en cada punta de ala y nada en el medio se lanzaría al cielo cuando uno fallara. Tienen razón al advertir que, con las piezas disponibles en la actualidad, muchos VTOL multirrotor se caen del cielo en 60 minutos desde el despegue: no hay planeo y ni siquiera despliegue de paracaídas a esa altura. La economía de los taxis aéreos urbanos es cuestionada con razón por IDTechEx en su informe "Air Taxis: Electric Vertical Take-Off and Landing Aircraft 2021-2041". Sin embargo, después de hacer los cálculos, la evaluación comparativa y las entrevistas, IDTechEx no es ciertamente negativo sobre los VTOL de batería en general.

Tal y como aconseja IDTechEx, muchos están pivotando hacia el VTOL con alas fijas, para que puedan volar como aviones normales la mayor parte del tiempo, aguantar más tiempo y, en algunos casos, planear en caso de emergencia. Un ejemplo es la startup británica Vertical Aerospace, que cotiza a 2.200 millones de dólares después de que Virgin Atlantic y American Airlines hicieran pedidos de 1.000 de sus VTOL con alas fijas: varios miles de millones de dólares a pesar de que todavía no hay nada en el aire.

Sin embargo, los helicópteros son intrínsecamente más eficientes en vuelo vertical, pero sin propulsores redundantes ni estabilidad en el viento. Ayudan a levantar edificios de gran altura, planeando durante una hora. Ningún VTOL de batería puede hacer eso: deben abordar casos comerciales mínimos de vuelo estacionario.

Volviendo a los aviones de ala fija de despegue y aterrizaje convencional, hay cálculos que advierten que ninguna de las versiones de ocho a cien plazas previstas para 2026-2030 puede volar. Utilizan las ecuaciones equivocadas porque dos utilizan el principio muy diferente del efecto suelo y muchos otros el nuevo principio de empuje distribuido DT, que implica múltiples hélices a lo largo del ala. DT significa prescindir de los flaps y de un gran porcentaje de peso, espacio, coste de material, resistencia y longitud de pista. Los cálculos y experimentos de la NASA y el DLR lo avalan.

Los detractores también se equivocan porque ignoran el planteamiento de "todo ayuda" para los aviones más grandes. Por ejemplo, los aviones regionales contaminantes de hoy en día tienen 30 km de cableado y un pobre factor de arrastre, pero uno que nace eléctrico es como un Tesla. La autonomía del Tesla proviene en gran medida del frenado regenerativo y el equivalente en los aviones son las hélices que se invierten en el descenso y las ruedas que se regeneran en el aterrizaje. De hecho, las ruedas motorizadas pueden hacer más eficientes el rodaje y el despegue de los aviones eléctricos. 

Veamos un ejemplo. Bye Aerospace tiene más de 720 pedidos -más de 250 millones de dólares, con entregas a punto de comenzar- de escuelas de vuelo y operadores de aerotaxi para sus aviones de batería de dos y cuatro plazas que se pueden probar hoy. Recientemente ha anunciado un avión eléctrico de batería para 8 pasajeros con un argumento similar de "coste total de propiedad más bajo", pero el alcance de 500 millas (cargado) se anunció como dependiente de una asociación con Oxis Energy para una nueva batería. Los detractores se rieron cuando Oxis quebró rápidamente. Sin embargo, el gigante LGChem tiene un plazo similar para suministrar una batería parecida y, al igual que Tesla, Bye nunca ha dependido de una sola batería. Hacen el trabajo sucio en todas las pequeñas mejoras. Los siguientes aspectos de la especificación revelan algo de esto y también las múltiples características de seguridad más allá incluso de su largo planeo, el sistema de aterrizaje automático de emergencia y el paracaídas del avión.


El diseño del eFlyer 800 es completamente nuevo, desde la punta hasta la cola. La eficiencia aerodinámica es el doble de la de un típico avión turbohélice heredado de tamaño similar. Alta eficiencia global del sistema de propulsión con una alta eficiencia del motor con baja resistencia a la refrigeración. Dos motores eléctricos montados en las alas, cada uno de ellos con devanados de motor redundantes y paquetes de baterías redundantes cuádruples. Se ofrece un modesto aumento de la autonomía gracias a las células solares de energía suplementaria opcionales (probablemente las de grado satelital que probaron. Produce el doble de electricidad que los coches y aviones solares actuales) y el taxi eléctrico en las ruedas.

De hecho, Jet It y JetClub, empresas hermanas de propiedad fraccionada en Norteamérica y Europa respectivamente, han firmado un acuerdo de compra multimillonario para una flota de aviones eFlyer 800. Además, L3Harris Technologies y Bye Aerospace han firmado un acuerdo para desarrollar una variante multimisión totalmente eléctrica que proporcionará capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR).

Por ahora, Bye Aerospace no está haciendo un abejorro con un nuevo principio de vuelo, pero puede añadir la propulsión distribuida en el momento que desee. Mientras tanto, todos los aviones eléctricos a batería suben más rápido que los contaminantes impulsados por hélices, al igual que los Teslas aceleran más rápido. Sólo hay que tener cuidado al decir que ningún avión comercial o regional con batería puede volar. Hay un abejorro que te sonríe desde arriba.

 

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