La norma GB 38031-2020 de China, implementada a principios de 2021, establece el nivel para la industria mundial en materia de seguridad contra el sobrecalentamiento de los vehículos eléctricos. Fue la primera norma obligatoria que establecía un aviso de 5 minutos para que los ocupantes pudieran escapar del vehículo. En abril de 2025, se anunció que la norma GB 38031-2025 de China sería obligatoria para los vehículos nuevos a partir de julio de 2026. Esta actualización de 2025 va mucho más allá de la anterior, ya que exige que no se produzcan incendios ni explosiones durante las 2 horas siguientes al incidente inicial.

Mientras China sigue superando al resto del mundo en ventas de vehículos eléctricos, que representarán el 49 % de las ventas de coches nuevos en 2024, según un estudio de IDTechEx, también va por delante del resto del mundo en normas de seguridad.

Las normativas están evolucionando y China es el país que está estableciendo los objetivos más estrictos con mayor rapidez. Fuente: IDTechEx

Nuevos requisitos de China

Hay algunos cambios importantes en la versión 2025 de la norma 38031 de China. El más sorprendente es el requisito de que no se produzcan incendios ni explosiones durante las dos horas siguientes al inicio del sobrecalentamiento en una sola célula. Se mantiene la advertencia a los ocupantes del vehículo y no debe entrar humo visible en el habitáculo en los cinco minutos siguientes al incidente.

La norma también añade el calentamiento interno como mecanismo de activación de la prueba, junto con el calentamiento externo y la perforación. Si no se produce un sobrecalentamiento con uno de estos métodos de prueba, se deben probar los demás.

El mercado chino de vehículos eléctricos está cada vez más dominado por la química LFP, lo que hace que cumplir este reto sea más fácil que con las químicas NMC, de mayor densidad energética. Pero sigue sin ser sencillo, ya que ningún sistema de almacenamiento de energía es 100 % seguro por naturaleza.

Lo que está claro es que las normas chinas están avanzando mucho más rápido en lo que respecta al sobrecalentamiento en los vehículos eléctricos que otras regiones que aún están en fase de borrador, revisión y actualización, sin normas obligatorias en vigor.

¿Qué está pasando en Europa?

Europa está pendiente de la norma UN ECE R100 y sus modificaciones. La versión R100-05 entrará en vigor para los nuevos tipos de vehículos en septiembre de 2027 y para todos los nuevos tipos de vehículos en septiembre de 2029. Esto supone un retraso significativo con respecto a la implementación de China en 2026, y los requisitos son mucho más similares a los de la norma china de 2020. Una advertencia de 5 minutos a los ocupantes del vehículo después de un evento térmico, durante el cual no puede producirse ninguna situación peligrosa para los ocupantes (incendio, humo o explosión).

Las últimas actualizaciones parecen ser más específicas en cuanto a los mecanismos de ensayo, más que en cuanto al resultado final de seguridad.

¿Está Estados Unidos aún más rezagado?

Aunque EE. UU. también se basa en las normas de la CEPE, la NHTSA es el organismo clave para imponer la seguridad. Su última revisión de la FMVSS 305a sigue de cerca la normativa de la CEPE, pero ha adoptado una norma de seguridad menos estricta. En este caso, no es necesario detectar el sobrecalentamiento de una sola célula, sino que se basa completamente en la temperatura dentro del paquete.

Mientras que el GTR20 exige una advertencia de 5 minutos entre el inicio del sobrecalentamiento de una sola celda y el peligro para los ocupantes, la NHTSA sostiene que la detección de una sola celda sería «una restricción excesiva del diseño» y no sería relevante en todas las condiciones.

En lugar de una advertencia que se active por el fallo de una sola celda, la NHTSA propone un sistema de advertencia que se active cuando la temperatura dentro del sistema de la batería supere significativamente la temperatura máxima de funcionamiento. Para probar este sistema, se debe abrir la batería y se debe conectar un calentador que alcance los 600 °C en 30 segundos a la celda o celdas, de modo que al menos una celda entre en fuga térmica. La advertencia debe producirse en los 3 minutos siguientes al inicio del calentador.

¿Cómo se adaptan los fabricantes de automóviles?

Cuando China anunció la norma de 2020, los fabricantes de automóviles adaptaron en gran medida las plataformas de baterías existentes para cumplir la nueva norma. En esta ocasión, los fabricantes de automóviles han tenido en cuenta la seguridad contra incendios en una fase mucho más temprana del proceso de diseño y han intentado superar los 5 minutos de aviso.

Sin embargo, la nueva exigencia de dos horas de China es un gran obstáculo, ya que, aunque es posible evitar el sobrecalentamiento entre las celdas y existen varias opciones de materiales, como siempre, hay que encontrar un equilibrio entre el rendimiento y el precio de cada diseño de batería. Todo esto llega en un momento en el que la reducción del coste de las baterías es fundamental para la adopción futura de los vehículos eléctricos.

Contar con vehículos más seguros es sin duda algo positivo, pero también supone un gran reto para los fabricantes de automóviles y los diseñadores de baterías. Los fabricantes de automóviles tienden a querer un diseño que pueda utilizarse en todo el mundo sin demasiadas modificaciones para un mercado específico.

El informe de IDTechEx, «Materiales de protección contra incendios para baterías de vehículos eléctricos 2025-2035: mercados, tendencias y previsiones», prevé que el mercado de estos materiales experimentará una tasa de crecimiento anual compuesta del 15 % con el crecimiento del mercado de los vehículos eléctricos y la mayor atención prestada a la seguridad contra incendios. Es seguro que la protección contra incendios seguirá teniéndose en cuenta en las primeras fases del proceso de diseño y que supondrá enormes oportunidades para los proveedores de materiales que puedan ayudar a los fabricantes de automóviles a cumplir estos nuevos requisitos.

Autor: Dr. James Edmondson, vicepresidente de investigación de IDTechEx