Esta semana, la agencia federal estadounidense que rige la seguridad vial ha anunciado una investigación sobre Tesla y sus pretensiones de autoconducción, lo que pone en el punto de mira los retos de la adopción de vehículos autónomos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras americana (NHTSA) ha identificado 11 accidentes especialmente preocupantes, en los que el vehículo funcionaba en modo de piloto automático antes de la colisión y, en ocasiones, el conductor estaba completamente distraído de la tarea de conducir.

Los vehículos de Tesla presumen de "autoconducción total" (FSD), pero la normativa actual no permite la circulación de vehículos totalmente autónomos, ¿qué está pasando?

El término vehículo autónomo (VA) evoca imágenes de coches que circulan de forma autónoma, sin intervención humana. Pero esta no es todavía la realidad de la industria del automóvil. La Society of Automotive Engineers ha acordado seis niveles de automatización, y la barrera de entrada es sorprendentemente baja.

Los vehículos de nivel 1 sólo tienen que automatizar una parte de la conducción, como el mantenimiento de una velocidad determinada, que puede lograrse con el control de crucero. Los vehículos de nivel 2 deben ser capaces de ayudar en dos aspectos de la conducción, lo que se suele conseguir con el control de crucero adaptativo y los sistemas de asistencia para mantener el carril.

No es hasta el nivel 4 cuando se alcanza la fantasía de ciencia ficción del coche autodirigido. Entonces, ¿dónde se sitúa Tesla en esta escala? ¿Nivel 3? ¿Nivel 4? De hecho, el Autopilot de Tesla es un sistema de nivel 2. En otras palabras, no es un coche de autoconducido, y un humano debe prestar siempre atención a la carretera.

Esto no quiere decir que el Autopilot de Tesla sea un mal sistema. De hecho, según Consumer Reports es el segundo mejor Sistema Avanzado de Asistencia al Conductor (ADAS) del mercado, ya que el SuperCruise de GM ocupa el primer puesto.

Así lo reflejan los vídeos del sistema de Tesla en acción: controla el tráfico magníficamente, puede seguir el navegador por satélite. Pero no conduce el vehículo, el conductor es humano. En los vídeos en los que el conductor está dormido o ha abandonado el asiento del conductor, está abusando del sistema e infringiendo la ley.

ADAS es una descripción mucho mejor de los vehículos autónomos que hay actualmente en el mercado. Ningún vehículo actualmente a la venta tiene algo más que funciones de asistencia al conductor, el conductor siempre tiene el control.

El problema para Tesla es que su sistema ha sido catastróficamente sobrecomercializado y sobrevendido. El problema va desde el etiquetado 'Full Self Driving' hasta el lenguaje exagerado que el CEO Elon Musk utiliza al describir el sistema.

Musk lleva hablando de la actualización 'Full Self Driving' en los vehículos Tesla desde 2018, y con múltiples revisiones, actualizaciones y ciclos de hype desde entonces: algunos clientes confundidos pensarán que han comprado un vehículo autónomo autoconducido cuando no es así.

Sistema de sólo cámara: ¿Se equivoca Tesla?

Otra parte del problema se encuentra en el conjunto de sensores de Tesla, que sólo incluye cámaras. Mientras que otros fabricantes se apoyan mucho en las cámaras, los radares y los LiDAR, Tesla apuesta por un sistema de solo cámara e incluso ha llegado a eliminar el radar de los vehículos Model 3 y Model Y (a partir de mayo de 2021).

La justificación es que los humanos pueden conducir con sus ojos: la misma información que puede captar un conjunto de cámaras. Por tanto, un coche podrá conducir solo con las cámaras. Un conjunto de cámaras también tiene mejor potencial que un conductor humano, ya que proporciona una mayor perspectiva alrededor del vehículo, y las cámaras térmicas pueden hacer un mejor trabajo de noche.

El problema es que las cámaras no tienen las mismas capacidades que el radar. Aunque las cámaras pueden inferir el alcance y la velocidad a través de la IA, los radares pueden medir esta información de forma intrínseca y no se ven afectados casi por completo por el mal tiempo, la oscuridad y la luz solar directa, que son retos presentes para una cámara.

Sin duda, Tesla puede superar el rendimiento de la conducción humana con un conjunto de cámaras, pero IDTechEx cree que ha limitado su potencial al prescindir del radar y se ha colocado en desventaja competitiva. Otros fabricantes también incorporarán el LiDAR a sus conjuntos de sensores ADAS, que tiene algunas ventajas sobre el radar, pero también algunos inconvenientes.

Los radares y los LiDAR pueden ser muy importantes por la noche, cuando los sistemas de cámaras rinden muy por debajo de su máximo potencial. Esto es crucial para los sistemas ADAS, ya que la mayoría de las muertes de peatones se producen por la noche. La NHTSA también señaló que la mayoría de los incidentes que están investigando en los que están implicados los sistemas de piloto automático de Tesla ocurrieron en condiciones de oscuridad.

Puede que haya llegado el momento de que Tesla se replantee la eliminación de los radares, sobre todo porque están apareciendo radares más sofisticados, como los de Continental, Arbe y Metawave. Estos radares de nueva generación podrían resolver los problemas que Tesla ha tenido con los radares en el pasado. De este modo, Tesla obtendría un rendimiento nocturno superior, al tiempo que apoyaría su sistema de cámaras durante el día. Esto ayudará a Tesla a estar preparada para cuando la normativa cambie y se permitan las actividades de nivel 3, como en Japón.

El Autopilot de Tesla y el FSD no son malos sistemas. Están entre los mejores sistemas ADAS del mercado. Es poco probable que el gobierno de los Estados Unidos y la NHTSA encuentren algo adverso o peligroso en estos sistemas. El problema radica enteramente en una peligrosa interpretación errónea de las capacidades del sistema. Hasta que no se transmita un mensaje claro de que no se trata de vehículos totalmente autoconducidos, y que el conductor es muy responsable de la conducción del vehículo, estos incidentes que se están investigando seguirán dañando la percepción de los vehículos automatizados y, en el peor de los casos, costarán vidas.